"Graining" a los Pirelli

¿Qué pasa con los neumáticos Pirelli?

Tanto en Jerez como en Barcelona, fueron una constante las críticas a los Pirelli. Sobre todo el tema del graining que han mostrado, muy superior a lo que mostraron los del 2012. Algunos más, otro menos; pero hubieron críticas de todos colores. Incluso, por parte de la fábrica encargada de proveer los juegos de cauchos, han admitido y declarado que no están totalmente conformes.

¿Qué está pasando?

Todos los que hemos visto carreras de autos, sea la categoría que sea; autos con o sin techos, en asfalto o grava, F1 o Rally; sabemos que el rol de los neumáticos es tan importante como el motor mismo. La calidad de los mismos, la duración, la adherencia, y otras características de los compuestos es muy determinante para el funcionamiento general de los vehículos.

El aspecto que tratamos hoy afecta a la degradación, ya que el graining es una forma anormal de cuando se degrada el caucho. En definitiva, el neumático tiene 3 formas básicas para degradarse, una normal y otras dos que no son aconsejables. El graining y blistering.

Graining

Degradación

> Factores que afectan la degradación. Podemos encontrar gran diversidad de factores que pueden cambiar la forma y rapidez con que un neumático se degrada. Entre ellos: temperatura del asfalto, el clima, la conducción del piloto, la carga aerodinámica  el peso total del vehículo, la propia temperatura que tiene el neumático, y algunas más.

Obviamente, controlar todos estos aspectos no es fácil, incluso puede ser imposible. Por ejemplo, no podemos elegir la temperatura ambiente o de la pista. En definitiva, son los compuestos que deben adaptarse a algunos factores y algunos factores pueden ir corrigiéndose para mejorar el desgaste; como puede ser el manejo.

El efecto graining afecta a todos los neumáticos, ya sean con dibujos (surcos) o los que carecen de ellos (slicks). Generalmente se enrolla de los lados. El caucho se desprende y forma "bolitas" que permanecen prendidas a la rueda durante un tiempo.

Es común verlo en los laterales del neumático. Pero no hay que extrañarse si aparece en las traseras. La cantidad, depende en gran medida de la fuerza que deba soportar. Así es que en circuitos más exigentes en cuando a curvas, velocidades en ellas, fuerzas centrifugas y frenajes, el graining se hace más notorio. Algunos ejemplos pueden ser, Montreal e Imola. En ellos la G-Force es grande y provoca una gran presión sobre los mismos. En Montreal hay varias curvas donde la G-Force supera los 3.0 y en Imola se llega a 3.5 en la curva Di Lesmo. El efecto es más notorio cuando la curva es más amplia y por consiguiente de mayor velocidad.

Las veces que tiene que traccionar, o sea, frenar y acelerar también afecta el graining. Cuando la temperatura es muy baja, algo no muy normal en la F1, pero que se dio justamente en el cuarto día de sesión en Montmeló. Entonces suele pasar que con compuestos duros, la probabilidad del efecto es grande. Al ser duro, con el correr de las vueltas, la goma se suelta y parece quedar bien nuevamente. El problema, es la acelerada degradación.

Degradación con desprendimiento

El graining puede provocar sub-viraje. Esto, en condiciones de calle es peligroso, en una competencia de F1 con las velocidades que se gira, sería fatal. Cada curva es una tentación a salirse de pista.

Sub-viraje: es un fenómeno que sucede al tomar una curva. La trayectoria de los neumáticos delanteros no van coincidiendo con la trayectoria real que el vehículo hace. En definitiva, las ruedas delanteras tienden a irse por el lado exterior de la curva. El fenómeno tiene varias causas y se da más fácilmente en los coches con tracción delantera. En el manejo se puede corregir presionando de forma leve el freno, ya que el peso trasero se desplaza hacia adelante y aumenta la adherencia del tren delantero, pudiendo volver a controlar el vehículo.

Blistering

Degradación en el compuesto duro de Pirelli

> Otra forma de mala degradación que puede sufrir un neumático. En este caso, se van formando burbujas o ampollas en la superficie. Con los giros se van arrancando. O sea, es diferente al graining.

Se da con mayor frecuencia y casi exclusivamente en las ruedas traseras y las causas suelen ser las mismas que en el graining. Al principio todo parece ir bien, pero cuando el número de ampollas es elevado, el neumático va teniendo menos superficie de contacto con el asfalto, lo que genera perdida de adherencia.

El blistering provoca el efecto contrario al sub-viraje; provoca lo que se llama sobre-viraje.

Sobre-viraje: es el efecto que se provoca al conducir por una curva. Las ruedas traseras se deslizan hacia el lado exterior de la curva con mayor velocidad que las delanteras. Lo más común es que se provoque un giro brusco, lo que conocemos popularmente como "trompo". Las causas son varias y similares a las que provocan sub-viraje. El piso mojado es un clásico en este efecto.Poder controlar este efecto, generalmente, es bastante más difícil que en el sub-viraje.

Declaraciones

> Paul Hembery (Director de Pirelli Sport):

"Los equipos han experimentado mucha degradación en Barcelona, principalmente debido a las condiciones climatológicas. Las condiciones que hemos sufrido en Barcelona distan mucho de lo que podemos esperar el resto de la temporada, con un ambiente frío y temperaturas muy por debajo de las que se encuentran en carrera, incluso con algo de lluvia en la jornada de hoy. Esto ha hecho que los neumáticos hayan trabajado fuera de su rango óptimo, lo que ha provocado problemas, como el graining. Dichas condiciones han sido especialmente inadecuadas para el compuesto super-blando, debido al diseño del circuito y a la dureza de la superficie, sumado a las bajas temperaturas. Si unimos todo ello al hecho de que los equipos aún se encuentran realizando grandes ajustes de set-up a sus nuevos coches y probando todos los neumáticos de la gama para optimizar el conjunto, todo ello ha hecho que viéramos unos niveles de degradación fuera de lo común. Cuando lleguemos a Melbourne, los neumáticos deberían trabajar en un rango óptimo de funcionamiento, eliminando esa degradación inusual que algunos equipos han sufrido"

> Jean Eric Vergne (Piloto de Toro Rosso):

"Teníamos un programa completo con relevos largos en ocasiones, pero pasa algo con estos neumáticos: son para una vuelta. Eso está muy bien, tienes que hacerla y eso es todo," ironizaba Vergne ante la prensa. "Es muy complicado, sólo tienes una vuelta y después hay un montón de 'graining'. Realmente es mayor que el año pasado. El año pasado al menos podíamos probar, ahora es imposible hacerlo"

> Jenson Button (Piloto de McLaren): 

"En comparación con la pasada temporada, es más justo. El año pasado hubo equipos que hacían funcionar los neumáticos pero no sabían cómo, sólo lo conseguían porque sus coches funcionaban con esas gomas. Ahora son mucho más fáciles de entender y es más fácil meterlas en el rango óptimo de trabajo"

> Sergio Perez (Piloto de McLaren):

"Es una gran sorpresa. En los test normalmente ves degradación, pero no tanta. Son tan difíciles de manejar que con arrancar el coche y dar una vuelta ya sufre una gran degradación"

> Sebastian Vettel (Piloto de Red Bull):

"Es una gran sorpresa. En los test normalmente ves degradación, pero no tanta. Son tan difíciles de manejar que con arrancar el coche y dar una vuelta ya sufre una gran degradación. Aunque no hace mucho frío, sí es cierto que las temperaturas son todavía bajas"

> Nico Rosberg (Piloto de Mercedes):

"Hay mucha degradación para todo el mundo. No sé si será por las bajas temperaturas... espero que sea eso porque, de otro modo, habrá muchos pit-stops en Melbourne"

La lista de declaraciones sigue, pero vamos a esperar a la semana próxima a ver que sucede. Es un hecho que el clima no va a cambiar mucho, así que es de suponer que el problema persista. Ya en Melbourne es de esperar más calor, lo que puede ayudar a evitar el graining que muestran en Barcelona.

@pabloroca1

/Shamshi