Previo, Hungría GP

Pole para Nico Rosberg

La punta del campeonato se está decidiendo los días sábados. Hoy en una clasificación que comenzó movida con el abandono de Lewis y Pastor, luego la eliminación de Kimi en la Q1 hacen que Rosberg tenga vía libre para mañana.

Hungría se caracteriza por lo difícil del sobrepaso, por lo cual la clasificación es primordial y el gran ganador fue Nico. Gran trabajo de Vettel y Bottas que se manejaron con cautela en la Q3 y supieron aprovechar los momentos.

Lo de Hamilton ya parece una broma con los problemas en el coche. Alonso bien dentro de sus posibilidades.

Formula 1 Uruguay (el portal uruguayo de la F1)

HISTORIA

Como varios países de la zona europea, la afición por el automovilismo es grande y Hungría no escapa a esa regla. Desde comienzos del siglo pasado ya había competencias, luego hubo un párate por las guerras mundiales y fue en 1960 que volvió al país.

Luego de varias idas y vueltas por un GP en Budapest se decidió la construcción de uno nuevo en lugar de hacer uno callejero por dentro de la ciudad. Las obras comenzaron en 1985 y para agosto de 1986 ya estaba pronto para disputarse el primer Gran Premio húngaro. Y la afición se hizo notar, ya que fueron 200000 espectadores.

TRAZADO

Trazado

Un circuito corto y lento, donde la carga aerodinámica es fundamental sumado al agarre y la tracción que se pueda tener.

La vuelta es de 4381 metros y se hacen 70 giros (306630 metros) con 291 km/h en la trampa y una velocidad media de curva de 132 km/h lo hacen el segundo más lento del campeonato.

Son 14 curvas (8 derecha y 6 izquierda) donde se acelera el 56% y se frena el 14% del recorrido. La carga aerodinámica alta y la refrigeración por las altas temperaturas son puntos claves.

No hay muchas rectas sin ser la principal, pero cuenta con 2 zonas de DRS. Se ubican muy cerca, uno antes de la C01 y el otro inmediatamente después. Lo que hace que se pueda superar en la curva, pero luego haya que defender duro.

Con 51 cambios de marcha la caja se exige bastante sobre todo con intervalos cortos y constantes.

PUNTOS CLAVES

Vamos a analizar brevemente algunos aspectos importantes del circuito. Colocamos en orden de importancia para tener una idea de a qué le dan más valor los ingenieros.

1. AERODINÁMICA 8/10

La calve para ganar en Hungría. Con carga alta, la down-force es fundamental para mantener la estabilidad del coche. La idea es atacar fuerte las curvas y poder salir bien armado y teniendo en cuenta las pocas rectas, se trabaja mucho en aceleración más que en velocidad.

La fuerza lateral también es clave. Hay varias curvas que rondan los 2.5-3.5G provocando mucha fuerza hacía afuera así que la idea es estabilizar y contrarrestar esa fuerza para poder realizar los trazados ideales. Este tipo de circuito desgasta al piloto y lo obliga a corregir de forma constante en las curvas.

2. REFRIGERACIÓN 7/10

Refrigerar las piezas es muy importante

Calor, piso abrasivo y 11 frenadas fuertes hacen que la temperatura sea alta. Los frenos sufren y las piezas del coche también con el calor. Los días de viento se disimula un poco, pero por lo general esto no pasa en Hungría y por más que es un parque abierto, controlar la temperatura de frenos es muy importante.

"Clima: la previsión meteorológica habla de lluvia con 31ºC de máxima"

3. AGARRE 6/10

Hay dos aspectos que juegan en el agarre. La carga aerodinámica ya hablamos y va a ser muy importante, pero se usa sobre todo para controlar mucho la fuerza lateral. Aunque la down-force (fuerza que mantiene el coche pegado al asfalto) siempre aporta al agarre, lo que conocemos como agarre aerodinámico, los equipos tendrán que buscar un agarre mecánico al piso húngaro. Con esto logran tracción extra para la salida de las curvas, que se suma al torque del motor.

En resumen

Agarre aerodinámico: controlar la salida lateral en las curvas

Agarre mecánico: traccionar al salir de las curvas para tener aceleración

"Dato: esto varia según las características de cada circuito"

4. NEUMÁTICOS 6/10

Neumáticos

Pirelli no arriesga tanto y lleva a Budapest lo que la lógica dice, el compuesto Blando (S, amarillo) y Medio (M, blanco) son los indicados para Hungría. Hay que tener en cuenta lo abrasivo y la facilidad para llegar a altas temperaturas aunque el clima parece ser más amigable para el domingo.

El compuesto Medio parece andar bien pero el rango de temperatura en el piso, siempre "sucio", de Hungría tiene el problema de resignar varias décimas.

En cambio el compuesto Blando va a ser claramente superior en velocidad, pero puede sufrir deformación por estar sometido de forma constante al rango superior permitido. Las fuerzas laterales trabajan sobre el neumático deformándolo. De todas formas, creo que el Blando será la elección fundamental para iniciar y terminar la competencia alternando un stint de Medio.

5. FRENOS 6/10

Con 11 puntos de frenaje y curvas constantes, el problema más grave es controlar la temperatura de los discos. El balance se inclina por las ruedas delanteras para poder atacar las curvas sin vibraciones.

Se tiene que tener mucho cuidado cuando se persigue a un rival por muchos giros, ya que la falta de aire limpio complica la refrigeración natural de los frenos; lo que puede ocasionar problemas en los mismos.

"Alerta: la falta de FIRC se puede notar mucho en Budapest, sobre todo al entrar a las curvas"

6. MOTOR 6/10

Al igual que en Mónaco, la velocidad punta no es tan importante en Budapest. Es mejor trabajar sobre el torque y la aceleración, para poder salir armado en las curvas pensando en el tiempo total de giro. Esto tiene el problema de cuándo atacamos para superar un rival, estando la recta principal con DRS como lugar optimo. Pero si, es el rompecabezas de los ingenieros y pilotos, hacemos buenos tiempos pero se complica superar coches o configuramos velocidad de ataque pero resignamos en la zona de curvas. 

La experiencia y manejo de los pilotos es clave para decidir estos aspectos, teniendo en cuenta las fortalezas y carencias del coche.

CAJA DE CAMBIOS

En total son 51 cambios de marcha por giro, algo bastante elevado para un circuito tan corto en distancia. Con velocidad final baja (300 km/h) y el mínimo en la C01 donde se realiza a 90 km/h en 2da marcha. Teniendo en cuenta estos datos vamos a tener 210 km/h (300-90) para repartir en 6 marchas, lo que hace que se hagan los cambios con poca diferencia, de tiempo y velocidad, entre uno y otro. Siendo más próximos a velocidades bajas y más distanciados a medida que llegamos a la velocidad punta.

PARADAS Y ESTRATEGIA

Planificación de un GP (por Pablo Roca)

Por vuelta se consumen 2.3kg, algo dentro de los parámetros normales. Esto abre posibilidades para variar las paradas programadas en uno o dos giros sin que esto afecte el total de la estrategia para ganar algún puesto en box.

La calle de box es de 365 metros y se demora unos 19s, bastante rápida. Lo que sigue favoreciendo variantes en estrategias, posibilidad de hacer una parada más en pos de mejorar con neumáticos frescos.

"Dato: varios equipos cuidaron compuesto Blando en la clasificación para tener más variantes en carrera"

Según estos datos iniciales, la mayoría ira a 2 o 3 paradas según el clima y la durabilidad del compuesto Blando.

Estrategia 1: S-M-S

Sería lo ideal si el clima permite. Comenzar a fondo cuando el coche es más pesado para ganar lugares o abrir diferencias, buscando pista limpia.

Estrategia 2: S-M-M

Si el clima es duro el compuesto Blando no soportaran stint muy largos y la idea para ahorrar en paradas es usar el Medio. Pero como vi el compuesto en clasificación, me parece más rentable perder 20s en box y recuperarlos con neumático Blando.

Variantes: S-M-S-S

Tal vez arriesgado en tiempo detenido. Pero puede darse en casos de Safety Car, penalizaciones o accidentes importantes en pista donde haya bandera amarilla por muchos giros.

SAFETY CAR

No hay mucha probabilidad de ver al coche de seguridad. Por datos históricos, salidas de escape y curvas lentas, damos un 6% de chances.

CLASIFICACIÓN

Incendio del Mercedes de Hamilton, Q1

Pos	No	Conductor	Equipo	Q1	Q2	Q3	Vueltas
1	6	Nico Rosberg	Mercedes	1:25.227	1:23.310	1:22.715	20
2	1	Sebastian Vettel	Red Bull Racing-Renault	1:25.662	1:23.606	1:23.201	16
3	77	Valtteri Bottas	Williams-Mercedes	1:25.690	1:23.776	1:23.354	19
4	3	Daniel Ricciardo	Red Bull Racing-Renault	1:25.495	1:23.676	1:23.391	18
5	14	Fernando Alonso	Ferrari	1:26.087	1:24.249	1:23.909	17
6	19	Felipe Massa	Williams-Mercedes	1:26.592	1:24.030	1:24.223	19
7	22	Jenson Button	McLaren-Mercedes	1:26.612	1:24.502	1:24.294	21
8	25	Jean-Eric Vergne	STR-Renault	1:24.941	1:24.637	1:24.720	19
9	27	Nico Hulkenberg	Force India-Mercedes	1:26.149	1:24.647	1:24.775	22
10	20	Kevin Magnussen	McLaren-Mercedes	1:26.578	1:24.585		13
11	26	Daniil Kvyat	STR-Renault	1:25.361	1:24.706		14
12	99	Adrian Sutil	Sauber-Ferrari	1:26.027	1:25.136		12
13	11	Sergio Pérez	Force India-Mercedes	1:25.910	1:25.211		11
14	21	Esteban Gutiérrez	Sauber-Ferrari	1:25.709	1:25.260		10
15	8	Romain Grosjean	Lotus-Renault	1:26.136	1:25.337		16
16	17	Jules Bianchi	Marussia-Ferrari	1:26.728	1:27.419		14
17	7	Kimi Räikkönen	Ferrari	1:26.792			5
18	10	Kamui Kobayashi	Caterham-Renault	1:27.139			10
19	4	Max Chilton	Marussia-Ferrari	1:27.819			7
20	9	Marcus Ericsson	Caterham-Renault	1:28.643			10
21	44	Lewis Hamilton	Mercedes	No hay tiempo			2
22	13	Pastor Maldonado	Lotus-Renault	No hay tiempo			1

* 107%: 1:30.886s

** Lewis y Pastor no marcaron tiempo. Podrán participar de la carrera según criterio de comisarios.

GANADORES

2013: L. Hamilton (Mercedes)

2012: L. Hamilton (McLaren)

2011: J. Button (McLaren)

2010: M. Webber (Red Bull)

2009: L. Hamilton (McLaren)

2008: H. Kovalainen (McLaren)

2007: L. Hamilton (McLaren)

2006: J. Button (Honda)

2005: K. Raikkonen (McLaren)

2004: M. Schumacher (Ferrari)

2003: F. Alonso (Renault)

2002: R. Barrichello (Ferrari)

2001: M. Schumacher (Ferrari)

2000: M. Hakkinen (Mclaren)

1999: M. Hakkinen (Mclaren)

1998: M. Schumacher (Ferrari)

1997: J. Villeneuve (Williams)

1996: J. Villeneuve (Williams)

1995: D. Hill (Williams)

1994: M. Schumacher (Benetton)

1993: D. Hill (Williams)

1992: A. Senna (McLaren)

1991: A. Senna (McLaren)

1990: T. Boutsen (Williams)

1989: N. Mansell (Ferrari)

1988: A. Senna (McLaren)