Previo, Alemania GP

La lucha entre Rosberg y Hamilton está mejor que nunca. El traspié del alemán en la carrera pasada hizo que el mundial de pilotos esté muy ajustado y totalmente abierto.

Este sábado 19/07 a las 9:00 hs (UY) será la clasificación, donde los pilotos buscarán salir lo más arriba posible. Hay que recordar que en Hockenheim en el 50% de la veces el "pole man" gana la carrera. Así que veremos un sábado muy entretenido y reñido.

El domingo 20/07 a las 9:00 hs (UY) será la carrera. Te dejamos el mejor análisis del circuito, pasando por la historia, los cambios de reglamento y las posibilidades de los equipos.

Formula 1 Uruguay (el portal uruguayo de la F1)

HISTORIA

Uno de los circuitos antiguos de la categoría, ya que data del 1939. Usado por Mercedes Benz antes de pasar a formar parte de carreras oficiales. Luego vino la guerra. Años posteriores pasó a segundo plano, dejando la F1 para Nurburgring.

Luego tuvo que volver a construirse, ya que el Gobierno de turno trazó una autopista por donde estaba el trazado. El dinero de indemnización se uso para su construcción en la zona boscosa de la ciudad.

Nurburgring se volvió vieja y algunas carreras llegaron a Hockenheim, pero la actualización de Nurburgring obligaron a la vuelta de la F1. Así este hermoso trazado quedó sólo para carreras de F2 y competiciones locales. Hay que tener en cuenta que Alemania es el país más motorista del mundo (una impresión personal) y siempre hay competiciones para hacer.

Pero una tragedia (accidente de Lauda, 1976 en Nurburgring, con quemaduras importantes) hizo que se volviera a Hockenheim. Donde también hubo accidentes importantes como la muerte de Clark (1968, F2) o el accidente de Pironi que se rompió las piernas.

2002 es un año importante por las modificaciones al trazado. Se eliminó las largas rectas dentro del bosque y se redujo la longitud. Algunas críticas cayeron, pero lo cierto es que Hockenheim está más vigente que nunca y es una prueba importante del mundial de F1.

TRAZADO

Trazado del GP

Unos 4574 metros para dar unas 67 vueltas (306458 metros totales) en un circuito veloz. Zonas importantes y de gran calidad de manejo como la Parabolika, la secuencia de curvas que va de la  C07 a la C10 o salida de la Sachis; hacen de Hockenheim un trazado más difícil de lo que parece.

Un total de 17 curvas (7 izquierda y 10 derecha) con un promedio de 156 km/h en curva lo convierten en un circuito donde la concentración es fundamental. Los frenos (14% del trazado se usan los frenos) son puestos a prueba y se exigen bastante, donde el balance delantero prevalece pero afecta la refrigeración.

No hay grandes rectas, pero la velocidad punta en la trampa es de unos 326 km/h, al final de la zona 2 de DRS. Es un punto clave para atacar y sobrepasar, se suma a la C01 y C02 como los lugares preferidos. Se acelera un 62% y hay 46 cambios de marcha.

PUNTOS CLAVES

1. MOTOR 8/10

Me va a costar explicar esto. No se usa mucha velocidad final, pero de todas formas creo que el motor es lo primordial para vencer en este nuevo trazado de Hockenheim. Se acelera bastante, varios cambios de marcha y tracción constante hacen que la fuerza del motor sea clave. Ya vimos dos equipos que trabajan bien en esto, Mercedes y Williams.

¿Entonces? Si, es así. Se necesita velocidad alta, pero a la vez trabajar bien en las revoluciones más bajas por curvas lentas a menos de 100 km/h. Entonces el problema será para distribuir la caja de marchas. Cuando la diferencia de la zona más rápida y la más lenta es tanta (330-59=271 km/h) quedan ratios muy separados en la distribución, lo que abre un abanico de distribuciones tan amplio como cantidad de pilotos que entren a pista.

2. AGARRE 8/10

Si no hay suficiente torque, entonces hay que traccionar de la otra forma posible. Si, con los neumáticos pegándose al suelo. La cantidad de curvas hace que la tracción para salir bien armado sea clave. El motor le envía la fuerza a las ruedas, pero sin ellas las que la hacen efectiva. El agarre mecánico debería ser bueno por ambos compuestos (sobre todo el Blando) pero la degradación puede ser importante.

El suelo de Hockenheim tiene la peculiaridad de cambiar su temperatura rápidamente, en condiciones de calor puede llegar a superar los 50ºC sin problemas y afectar a los compuestos blandos de Pirelli.

3. FRENOS 7/10

Nos veníamos preocupando de la velocidad y la tracción, pero luego hay que frenar y hacerlo efectivamente. Se frena bastante, pero sobre todo de forma muy constante sin dar lugar al respiro necesario. Hay 3 zonas de frenaje excesivo, siendo el final de la Parabolika el punto más notorio. Es un trazado, que luego de la modificación, ha cambiado tanto en el setup del coche que parece uno nuevo (y vaya si lo es)

El balance tiene a ser delantero por la mayor cantidad de curvas lentas, pero depende de cada piloto y su capacidad. Tener balance delantero en Hockenheim tiene sus ventajas, pero no todo es color de rosa. El neumático delantero derecho puede verse muy afectado, sobre todo la gama SS que no creo soporte más de 16 giros en condición de carrera y con temperatura media a alta de asfalto.

4. NEUMÁTICOS 6/10

Acá lo fundamental es la temperatura del domingo, si ronda los 23ºC y con sol, el asfalto puede llegar a la barrera de los 50ºC y comenzar problemas serios. Los equipos que basen su tracción en el agarre mecánico pueden sufrir mucho la degradación y aparición prematura de graining.

Pirelli lleva el compuesto Blando (S, amarillo) y el Super Blando (SS, rojo). Yo soy medio conservador a veces y exagero, pero creo que llevar el S y M era más acertado. No veo una diferencia tan grande en el SS para que sea determinante. A esta altura Pirelli debe estar esperando algunas gotas de agua para enfriar el piso alemán.

5. REFRIGERACIÓN 6/10

No es algo fácil en el trazado germano. La cantidad de curvas y la proximidad entre ellas, hace que no se tenga de mucho tiempo para darle respiro a unos frenos que tienden a sobrecalentar en algunos puntos del circuito.

Cuidado con los equipos que carguen el frenaje en el tren delantero, ya que tienden a calentar más rápido. Va a ser difícil estar detrás de un rival atacando por mucho tiempo, imagino que de no poder superar en 3 o 4 vueltas, lo mejor es tomar distancia para poder luego intentarlo de nuevo. La refrigeración depende mucho del aire limpio que se tenga y Hockenheim no se caracteriza mucho por buen flujo de aire.

6. AERODINÁMICA 5/10

La carga es media y la idea es obtener un balance para ir mejor en las zonas rápidas. La zonas lentas también son importantes, pero con los frenos y el torque se pueden solventar de buena forma, sobre todo en carrera que se puede cubrir los puntos de ataque para no ser superado.

Los equipos más débiles, pueden apostar a una buena clasificación y luego cambiar el setup para carrera, así dificultar el sobrepaso en el sector 1 y 3. En los sectores 2 lo harán con tener velocidad final para llegar con aire a la horquilla Hairpin.

CAJA DE CAMBIOS

Ya vimos que tenemos 270 km/h para repartir en 5 velocidades. Acá se tratará de identificar la estrategia de cada coche en relación a su velocidad punta y su carga aerodinámica.

Si se apunta a las zonas trabadas se deberá de "apretar" los cambios de marcha y resignar un poco de velocidad punta. En cambio para los equipos que apuesten por una buena velocidad final en las rectas y defender "duro" en las zonas más lentas, los cambios de marcha se generan más espaciados con aceleración más lenta.

PARADAS

El consumos es de 2.3 kg por vuelta y no es de los más altos en el calendario. Por lo tanto, la mejora por perdida de peso va siendo lenta y no es lo más determinante.

La calle de box es de unos 310m y se pierden unos 18 segundos. La degradación no es extrema, pero creo que nadie ira a 1 parada. Lo lógico serían 2 detenciones en box para crear stint donde se pueda ir a fondo sin tener que pensar en el cuidado de los neumáticos.

Estrategia: S-SS-S

Largar con S parece lógico, ya que en el inicio la lucha es más intensa por la proximidad de los coches. Esto obliga a frenar fuerte, cambiar trazados, usar radios anormales, etc. Estos aspectos no son buenos para las gomas y afectan su durabilidad, su temperatura y su rendimiento.

Variante: SS-S-S

No es de extrañar en ver está variante en pilotos que, con un sábado malo, tengan que recuperar posiciones rápidamente. Sobre todo se ve esta estrategia en pilotos importantes y con coches superiores, que por alguna causa han quedado muy atrás en la clasificación.

SAFETY CAR

Es un circuito rápido y tiene algunos sectores donde la pista es estrecha, esto favorece los toques leves entre coches. A pesar de los cambios y aumentar la seguridad del trazado, aún cuenta con salidas y cámaras de leca pequeñas. Muchas veces alcanza con una bandera amarilla, pero otras no.

He visto por la web un elevado porcentaje de Safety Car (llegué a ver un 25%, algo que me parece muy exagerado). Por los datos que tengo y la experiencia de años anteriores, podría decir que Hockenheim cuenta con un 15% de probabilidad en ver al coche con sirenas.

EXTRAS

FIRC (Front Rear Interlinked)

Después de algunas idas y vueltas, sobre todo por la incertidumbre de las posibles sanciones de la FIA, nadie usará el sistema FIRC para este gran premio.

Hay que tener en cuenta que según Jo Bauer (delegado técnico de la FIA), se espera que nadie use FIRC. Al no haber acuerdo unánime entre los equipos, debido a que Force India, Marussia y Sauber no cuentan con este sistema no van a estar de acuerdo a que otros lo tengan con la idea de emparejarse a ellos.

El FIRC es un sistema hidráulico "pasivo" (tengo mis dudas sobre que sea pasivo), que interactúa entre la suspensión delantera y la trasera. Básicamente hace que, cuando la parte delantera se eleva o va de pique, la parte trasera no siente tanto impacto.

Cuando se frena fuerte el coche tiende a irse de pique (el alerón delantero va contra el suelo), esto hace que por la rigidez del chasis la parte trasera se eleve; el FRIC evita en cierto modo este problema. Lo mismo pasa al contrario, cuando atacamos un piano el alerón delantero se eleva y la parte trasera va contra el piso. Esto relacionado de la parte trasera a la delantera, pero también existe el efecto entre la parte derecha e izquierda del coche.

En definitiva, le genera una estabilidad extra al coche haciendo interactuar todas las suspensiones. Esta estabilidad permite a los ingenieros crear chasis que pueden estar más pegados al piso, reduciendo la distancia entre el coche y el suelo generando así una carga mayor y más velocidad.

Mercedes es el equipo que mejor adaptó el FIRC al funcionamiento, aunque sus pilotos dicen que no existe casi diferencia entre usarlo y no (permitirme las risas, jejeje)

La realidad la veremos el domingo! Lo cierto es que no se usará.

Últimos ganadores

2012: F. Alonso (Ferrari)

2010: F. Alonso (Ferrari)

2008: L. Hamilton (McLaren)

2006: M. Schumacher (Ferrari)

2005: F. Alonso (Renault)

2004: M. Schumacher (Ferrari)

2003: J.P. Montoya (Williams)

2002: M. Schumacher (Ferrari)

2001: R. Schumacher (BMW Wiliams)

2000: R. Barrichello (Ferrari)

1999: E. Irvine (Ferrari)

1998: M. Hakkinen (McLaren)

1997: G. Berger (Benetton)

1996: D. Hill (Williams)

1995: M. Schumacher (Ferrari)

1994: G. Berger (Ferrari)

1993: A. Prost (Williams)

1992: N. Mansell (Williams)

1991 :N. Mansell (Williams)

1990: A. Senna (McLaren)

1989: A. Senna (McLaren)

1988: A. Senna (McLaren)

Horario de carrera: 9:00 hs (UY)

Primer GP: 1970

Vueltas: 67

Distancia: 4574 metros

Distancia de carrera: 306458 metros