Estrategias en la F1, Capítulo 2, Parte 1

Hola! Cómo están?

En la entrega anterior vimos la carga aerodinámica, un aspecto de cada circuito. También hablamos del apoyo aerodinámico y algunos conceptos como, el túnel de viento y cómo los equipos trabajan en él.

Vamos a seguir avanzando, ahora tenemos que atacar más CLAVES, más características de los circuitos. Entonces analicemos "desgaste de neumáticos", "frenos", "motor", "refrigeración", "caja de cambios" y "consumo".

Ya conocen la dinámica de las notas, así que vamos a dejarnos de introducción y empecemos.

Formula 1 Uruguay (el portal uruguayo de la F1)

Parte 1

CLAVES > Datos

Características de los circuitos

2. Desgaste de neumáticos: los neumáticos son el punto de apoyo del coche. Es el punto de contacto entre la pista y los monoplazas, eso nos da la importancia de lo que estamos hablando. Ni hablar que gran parte de la adherencia y la capacidad de los coches para acelerar, traccionar, girar, etc., depende del compuesto de cada neumático.

En la actualidad se usan los Pirelli, ya hemos visto algunos problemas que han tenido (ver...) que ya hemos analizado. Pero ahora vamos a ver los compuestos que existen y las características de cada uno.

SLICK (P ZERO)

Se utilizan para cuando la pista está seca. Aunque algunas veces algunos pilotos arriesgan a usarlos con zonas levemente mojadas o húmedas. La superficie es lisa y no tiene surcos.

La duración depende, pero están entre los 100 y 200 km, hay que tener en cuenta que un GP ronda en los 300 km de distancia. Los comentaristas de F1 algunas veces hablan de algo que se llama "Ventana de trabajo", esto relacionado al rango de temperatura que los neumáticos trabajan de forma óptima. En el caso de los slick, esta ventana va de los 80ºC a los 100ºC y cuando se está por fuera podemos tener algunos problemas. Lo más común es la perdida de adherencia y el desgaste aumenta.

Generales

Diámetro de la llanta: 13 pulgadas, tanto delantera como trasera.

Ancho de banda: Delantero 24.5 cm. Trasero 32.5 cm.

Diámetro del neumático: 66 cm.

> Superblando (Banda roja): se lo conoce como SS, es de un compuesto que no dura mucho. Se lo utiliza para circuitos lentos, pero con muchas curvas que no presenten grandes cargas laterales de fuerza. Cuando el asfalto es deslizante son una buena opción.

>> Blando (Banda amarilla): se lo conoce como S, un compuesto muy versátil y uno de los más elegidos para la mayoría de los circuitos. La idea es de un compuesto con buen nivel de agarre aunque con un desgaste importante. Su mejor característica es la rapidez con la cual llegan a la ventana de temperatura. Los pilotos en pocos metros ya están en condiciones de manejar esforzando al límite.

>>> Medio (Banda blanco): se lo conoce como M, es el compuesto más flexible de todos por su alta capacidad para adaptarse a una gran cantidad de condiciones. En circuitos largos (como Spa), es común verlo porque las características de una parte de la pista pueden varias a otros sectores de la misma. Está especialmente pensado cuando la temperatura del asfalto es alta (lo que paso en Hungaroring)

>>>> Duro (Banda naranja): se lo conoce como H, es la opción de más durabilidad. Se usa para stint largos, pero tienen el problema que demoran en llegar a la ventana de temperatura óptima. Esto hace que se usen en circuitos de asfalto abrasivo. Cuando la temperatura es alta también son buena opción y en circuitos con fuerzas laterales excesivas.

LLUVIA (CINTURADO)

Es fácil de distinguirlos por las ranuras en la banda de rodadura. Es claro que se usan cuando hay presencia de agua en la pista. La superficie de contacto es menor, por lo cual tienen menos agarre y ofrecen menos velocidad, por eso es una opción exclusiva para cuando las condiciones meteorológicas son adversas.

Generales

Diámetro de la llanta: 13 pulgadas, tanto delantera como trasera.

Ancho de banda: Delantero 24.5 cm. Trasero 32.5 cm.

Diámetro del neumático: 67 cm.

La ventana de los neumáticos para lluvia es mucho menor a los slick, estamos hablando que trabajan entre 40ºC y 50ºC. Notemos que la ventana es mucho más chica y por más que la durabilidad de estos es mayor a los slick, estando por encima de esa temperatura el desgaste es instantáneo.

> Intermedio (Banda verde): se lo conoce como I, muy adecuado para lluvia débil o cuando la pista tiene charcos de lluvia previa que aún no se ha secado. Tiene una capacidad para dispersar 20 litros de agua por segundo.

>> Extremo (Banda azul): se lo conoce como W, cuando los I no son suficientes por la cantidad de agua el Extremo entra en escena. Pueden evacuar 60 litros por segundo.

Presión de los neumáticos

Es uno de los aspectos más importantes en el setup del coche. Dependiendo del circuito la presión puede cambiar, incluso se relaciona con otras partes como pueden ser las suspensiones, balance de frenos, etc. Pero para tener una idea, los neumáticos trabajan en el entorno de 1 a 1.2 bar. Los ingenieros se mueven en una ventana muy pequeña (0.2 bar es el 100% de la ventana), así que cualquier pequeña variación ya hace cambios en los resultados.

Problemas

> Presión

Si la presión es alta: el neumático tiene a durar menos y degradarse más. En Silverstone de éste año, todos escuchamos la comunicación entre Vettel y su equipo, donde ajustaban la presión por el peligro inminente de destrucción de las gomas.

Si la presión es baja: pierde adherencia. Además la zona de contacto no es homogénea  lo que provoca blistering.

> Temperatura

Si la temperatura es baja: funcionamiento por debajo de su capacidad, genera perdida de adherencia y baja la velocidad del coche.

Si la temperatura es alta: destrucción por blistering.

Glosario

Graining

El efecto graining afecta a todos los neumáticos, ya sean con dibujos (surcos) o los que carecen de ellos (slicks). Generalmente se enrolla de los lados. El caucho se desprende y forma "bolitas" que permanecen prendidas a la rueda durante un tiempo. Es la capa superior del neumático la que se desprende.

Blistering

Otra forma de mala degradación que puede sufrir un neumático. En este caso, se van formando burbujas o ampollas en la superficie. Con los giros se van arrancando. O sea, es diferente al graining.

Se da con mayor frecuencia y casi exclusivamente en las ruedas traseras y las causas suelen ser las mismas que en el graining. Al principio todo parece ir bien, pero cuando el número de ampollas es elevado, el neumático va teniendo menos superficie de contacto con el asfalto, lo que genera perdida de adherencia.

Flexibilidad

La flexibilidad del neumático se ve afectada en más de una dirección. Existen tres ejes en los cuales vemos este aspecto tan importante, ya que de no ser flexibles no podrían deformarse y se partirían.

> Vertical: es la deformación que afecta en forma vertical. El peso del coche y la carga aerodinámica son los principales factores.

> Transversal: cuando el coche toma una curva existe una fuerza lateral (que vimos en el Cap. 1), que empuja al monoplaza al exterior. Cómo los neumáticos son el punto de apoyo y al existir rozamiento no siguen esa trayectoria, esto provoca que se deforme horizontalmente.

> Longitudinal: al momento de acelerar los pilotos lo hacen tratando de no derrapar, pero tampoco aceleran en cámara lenta. Por lo tanto el eje aplica una fuerza para llegar a una velocidad mayor que la existente en la última capa del caucho. Algo similar pasa cuando frenan y ni hablar cuando se bloquea en el frenaje.

Bueno, espero haber aportado algo. Para la próxima nota seguiremos con las CLAVES, tratando de discernir "frenos", "motor", "refrigeración", "caja de cambios" y "consumo".

Esta de más decir que estamos disponibles para cualquier consulta y abiertos a cualquier crítica o aporte.

Saludos desde Uruguay!!!

@Formula1Uruguay

/Shamshi